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斑马消费范建

三季度看全年。

10月过完，国内主要上市乘用车企业都交出了三季度业绩答卷——少数欢喜，多数愁。

绝大多数车企日子不太好过，业绩呈现出了明显下滑趋势。唯有比亚迪，一枝独秀，完美阐释了什么叫“遥遥领先”。

在燃油车向新能源切换的过程中，中国车企率先起步，已在阶段性实现了弯道超车。当下的中国车市，正处在群雄逐鹿的混战阶段，极致的内卷，仍会长期持续。

要么，继续用亏损换销量，为自己赢得一线生机；要么，就此死去，沦为他人成功路上的垫脚石。

吸金能力超群

每天几乎入账一个小目标。当国内主要同行们，都在为业绩发愁时，只有比亚迪（002594.SZ），表现出了强大的吸金能力。

今年前三季度，比亚迪实现营业收入4222.75亿元，同比增长57.75%；归母净利润同比大增129.47%至213.67亿元，扣非净利润也高达193.49亿元，同比增长131.32%。

国内主流整车上市企业中，目前只有拥有大众、通用、五菱等品牌的上汽，能在规模上与比亚迪正面刚一下。

今年1-9月，上汽集团录得营业收入5233.42亿元，同比下滑0.77%；归母净利润114.07亿元，同比下降9.82%，扣非净利润不足百亿。

长安汽车紧随其后，前三季度实现归母净利润98.82亿元，同比增长43.22%。不过，该公司的业绩增长含金量不足，其中有50.21亿元投资收益，是由对原联营企业深蓝汽车追加投资，形成非同一控制下的企业合并所得。扣非后，公司实现净利润36.12亿元，同比下滑5.91%。

拥有本田、丰田两大日系品牌的广汽集团，虽然实现了营业收入同比增长22.11%至976.56亿元，但盈利水平大幅走低，归母净利润同比下滑44.05%至45.11亿元。

长城汽车（601633.SH）同样是以利润换增长，增收不增利，前三季度实现归母净利润49.95亿元，同比下滑38.79%。

如果将大多处于亏损状态的新势力们都算在一起，比亚迪的利润，恐怕比主要同行们加起来还多要。

汽车企业的业绩窘境，从行业整体数据上也得到了体现。

国家统计局数据，今年1-9月，全国汽车制造业，整体实现营业收入7.11万亿，同比增长10.4%，实现利润总额3459.9亿元，同比仅微增0.1%。

在这种背景之下，头部企业的利润大幅增长，形成了强大的虹吸效应，其他同行只能咬紧牙关，过苦日子。

销量遥遥领先

几年前，造车新势力们跳得正欢的时候，就有汽车行业内人士预言，中国的新能源汽车最终还是得由传统车企一锤定音。

2022年，比亚迪宣布全面停产燃油车，Allin新能源，混动和纯电两条腿走路，发挥自身的技术、产能、渠道、资金等全方位优势，快速实现超越。

当年，比亚迪新能源乘用车销量达到185.74万辆，同比大增超2倍，成为中国乘用车销量第一的车企，占有率高达27%。

在去年高基数的基础上，今年比亚迪依旧高歌猛进，1-9月乘用车累计销量已超过200万辆，同比增长76.14%，市场占有率进一步提升至33.5%，蝉联全球新能源汽车销量第一的宝座。

年初，比亚迪对外公布的年度销售目标是300万辆，这就意味着，它需要在10-12月，实现月均销量超过30万。这是比亚迪此前从未完成过的数据。

不过，年底市场的购车需求释放，比亚迪再努一把力，实现目标也并非全无可能。

再来看中国车市的主流玩家们，今年销量KPI的完成难度，普遍都较大。

吉利汽车前三季度累计实现销售115.5万辆，完成了全年目标的70%；广汽、长安、上汽、长城等传统车企，目前的完成率均在60%左右，需要在年底猛冲一把。

新势力中，除了理想，其他玩家恐怕都只能把目标留到下一年了。

理想汽车今年的势头确实很猛，特别是6月以来，连续4个月月销破3万，10月更是喊出了破4万的新目标。今年前9个月，理想已累计实现交付24.4万辆，完成了全年30万辆目标的81.30%。

同期，蔚来、小鹏、零跑、哪吒等，年度目标的完成度均未过半。

往死里卷

近期，在各大社交平台上，汽车行业的“专家”们，在面对粉丝们对于选车买车的问题时，几乎一致地回答，“再等一等，年底再出手，价格肯定比现在便宜。”

道理很简单，在年度目标的压力之下，价格是最好的杀手锏。

今年初，东风旗下几乎全系车型骨折价补贴出售，曾引发了一股抢购潮。这样的非正常促销，应该不会再出现，尤其不会在新能源汽车上出现。

如今的中国车市的增长，全靠新能源汽车拉动，但新能源汽车的增速已明显下滑，中国车市整体进入存量时代。

谁能提供更具性价比的产品，才能从同行手中，争取到更多的客户。

今年7月，中汽协曾组织10多家车企，共同签署了维护公平市场秩序承诺书，希望借此终止行业价格战。但因该承诺书涉嫌价格垄断，仅仅两天之后，相关条款被拿下，几乎变成一纸空文。这对行业头部企业来说，是最大的利好。

比亚迪拥有规模和成本优势，成为了新能源汽车中当之无愧的“卷王”，喊出了“油电同价”的口号。

今年2月，公司率先在其“销售王”秦PlusDM-i身上动刀，推出冠军版，直接将价格干到了10万元以内。

此后几个月里，比亚迪几乎对所有主力车型相继调价，官方指导价普遍下调了1-2万元。旗下定位于中高端性能轿车的海豹，指导价降幅更是达到了4万元，最低配16.68万元。

即便如此，比亚迪的汽车板块的毛利率可以维持在20%左右，继续降价的空间仍然存在。

还有资格打价格战的是特斯拉，虽然其今年的毛利率水平，比上年同期有较大幅度下滑，但依然具有超强的盈利能力。

而更多的新势力们和传统车企孵化的新能源品牌，仍处在烧钱换市场的阶段，只能被动应战。

毕竟，谁都不想提前倒下，成为别人成功路上的垫脚石。

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